Sucede que o transporte brasileiro é praticamente efetuado em ônibus ou caminhões, movidos a óleo diesel, eis que as ferrovias foram, praticamente, desativadas. Ademais, cresce exponencialmente o licenciamento de utilitários ou veículos importados, que consomem o diesel.
Existem inúmeras empresas, especialmente do setor do agronegócios, desejosas de usar o álcool combustível em substituição parcial ou totalmente do diesel nas suas frotas de caminhões, máquinas agrícolas e em motores estacionários para a irrigação das lavouras.
Consoante as montadoras de veículos, em breve, será colocado à venda um motor diesel-etanol, com um sistema de injeção eletrônica, mais competitivo que o similar movido unicamente a diesel.
Ademais, inúmeras organizações já empregam, há anos, o álcool anidro misturado ao diesel em caminhões, como é o caso da indústria sucroalcooleira. A economia poderá ser substancial, pois o álcool dentro da usina do açúcar e do álcool é produzido em torno de R$ 0,60/litro, enquanto o diesel é comprado nas bombas a R$ 2,00/litro.
Nos países europeus, entre eles a Suécia, já se emprega largamente o álcool nos motores para ônibus urbanos, em razão das questões ambientais e de preservação da saúde da população. Há mais de 10 anos, a Scania produz motores a diesel, transformados para o álcool e cerca de 600 veículos rodam na capital de Estocolmo, com esta condição.
Entre nós, nos idos de 1980, o governo brasileiro pretendeu implementar o uso do álcool anidro nos veículos pesados, movidos a diesel. Inúmeras organizações fizeram testes e conversões domésticas para o emprego do álcool em veículos acionados, originalmente, a diesel ou à gasolina.
Diante da queda do preço do petróleo, houve a redução do valor do diesel, embora subsidiado e, em decorrência, o desinteresse na substituição pelo álcool da cana, que era, à época, mais caro.
Hoje, aviões agrícolas já estão empregando o álcool nos seus motores, bem como, em inúmeras frotas cativas, como é o caso da distribuição de bebidas, jornais e gás liquefeito de petróleo - GLP.
Os derivados do petróleo correspondem a 60% do faturamento da Petrobrás. Por outro lado, a gasolina tem um peso de 5% na inflação e o diesel de 1%.
Alguns especialistas reivindicam a correção real da defasagem dos preços dos combustíveis, que seria de mais de 30% no caso do diesel ou 18%, quando comparados com os valores internacionais.
Os preços dos derivados (base refinaria) no Brasil encontram-se inferiores aos dos praticados no mercado americano.
Em 2007, os derivados do petróleo tiveram um peso de 37% na matriz energética pátria.
A redução do nível de utilização do diesel justifica-se, ainda, devido aos impactos ambientais e na saúde da população, decorrentes das emissões dos gases do efeito estufa e causadores de chuva ácida, além das constantes majorações dos preços do petróleo. O contrato do barril do petróleo, para entrega em junho encerrou na Bolsa de Nova York a US$ 125. Desde o início do mês em curso, o preço do barril avançou US$ 15. As compras especulativas e os receios da falta do diesel nos estoques mundiais fomentaram a escalada.
Recentemente, o governo deixou de cobrar a CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico) sobre a gasolina, a fim de garantir a competitividade do álcool hidratado.
O impacto da renúncia fiscal atingirá tanto Estados como municípios brasileiros, com a perda adicional de arrecadação de ICMS, que seria ampliada caso o preço da gasolina fosse aumentado nas bombas.
A nação brasileira possui mais de 300 milhões de hectares de terras agricultáveis e mais de 50 milhões de área em repouso. Em decorrência, o país poderá ter maior produção de biocombustíveis, a fim de substituir o óleo diesel, sem interferir na segurança alimentar e no meio ambiente.
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